Végeredmény - Tesztbuszok Pécsett. Ön melyiken utazna nap mint nap!?

2010.11.22.

Az elmúlt napokban ezt kérdeztük Önöktől, hiszen heteken keresztül érkeztek azon autóbuszok Pécs városába, melyek közül választhatunk, választunk majd. Így tehát most nem csak a szakma, hanem az Önök véleménye is számít. A szavazás végeredménye:

Tesztbuszok Pécsett. Ön melyiken utazna nap mint nap?

CREDO CITADELL 214 (27,16%)

NABI SIRIUS 186 (23,6%)

IKARUS V187 176 (22,34%)

AZ MJT BUSZÁN; L23-O2D 172 (21,83%)

CREDO EN 9.5 31 (3,93%)

SOR NB ... 12, 18 CITY 10 (1,27%)

A nem reprezentatív felmérés tehát azt mutatja (gondolom néha a szakma is klikkelt egyet-egyet), hogy a teszt-sorozat végén Pécsre érkezett, a Kravtex gyár, Credo/Citadell (12, 19, szóló-, csuklós) autóbusza viszi el a pálmát, vagy legalábbis ez az a márka, típus, mely mindenkinek bejön.

Citadell 12 - klikk az autóbusz paramétereihez!

Citadell 19 - klikk az autóbusz paramétereihez!

Az elmúlt időszak sokaknak volt izgalmas, sofőröknek-utasoknak egyaránt, hisz ilyenre - autóbuszok tesztelése, ingyenes utazás - nem mostanában volt alkalma a pécsieknek.

Mi is majd' az összes buszt leteszteltük, persze útközben Önöket is kérdeztük:

Az általános negatívumok: hangos motor, keskeny a közlekedő folyosó, magasan vannak az ülések - ezt több autóbusznál is megemlítették.

Általános pozitívumok: igényes kialakítás, kényelmes ülések, tágas belső, alacsonypadlós, elférnek a babakocsisok és a kerekesszékesek...szép, igényes.

Minden egyes alkalomkor szóba került: igenis hathatósan büntessék a firkálókat, az autóbusz magyar gyártású legyen! A 32-es, 33-as járatok mehetnének gyakrabban is. Egyszer pedig az egyik utas azt is felvetette: a Vásárcsarnok előtti megállót ketté lehetne osztani, hiszen csúcsidőben rengetegen várakoznak ott, kicsi a hely, nehéz közlekedni, felszállni a buszokra és ráadásul balesetveszélyes is.

A buszteszt véget ért, most jöhet a döntés. A városvezetők a kiértékelést, a tárgyalásokat jövő januárra ígérik, az pedig, hogy egy adott márka, adott típus felbukkanjon a pécsi utakon, nagy valószínűséggel, legkorábban 2011. tavaszán valószínű.

(A Credo E-Bone egyenlőre csak makett formájában létezik!)

Ikarus történelem - érdekesség

A buszgyár. Az Ikarus elődje az 1933-ban alapított Uhri-féle Karosszéria- és Járműgyár volt, amelyet a már 1895 óta kocsigyártással és -javítással foglalkozó Uhri család vezetett. A cég a világháborús megrendelések miatt szépen prosperált, ezért új gyárat építettek. 1944-re épült fel a Mátyásföld és Sashalom közötti Ehmanntelepen az új szerelőcsarnok, amely szinte meg sem tudta kezdeni a termelést, amikor egy nyilas ellenőrző bizottság foglalta el a gyárat, és a visszavonuló németek felégették az üzemet. A háborút követően Uhri Zsigmond újraindította a termelést, a gyár azonban egyre nehezebb helyzetbe került, mígnem 1947. június 15-én Uhri „önként” a Nehézipari Központ gondjaira bízta a gyárat, belenyugodva az államosításba. Az Ikarus nevet a vállalat a beleolvasztott Ikarus Automobil- és Repülőgépgyár Rt.-től kapta. Az állami megrendeléseknek és a nemzetközi hírű buszoknak köszönhetően a gyár egyre növelte termelését, és 1962-re kinőtte a mátyásföldi telepet. Ekkor vonták öszsze a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyárral, ahol a kép készült. A gyár fénykora a nyolcvanas évekig tartott, és hanyatlásának fő oka a korábbi felvevőpiacok, a Szovjetunió és a KGST összeomlása volt. A székesfehérvári üzem végül 2003 őszén zárt be.

A faros. Az Ikarus autóbuszok egyik legsikeresebb típusát, a „faros” Ikarus 55-öst 1954-ben kezdték sorozatban gyártani, testvértípusának, a 66-osnak a prototípusa azonban már 1952-ben elkészült. A képen is látható jellegzetes farmotorsátráról kapta népszerű nevét. Önhordó vázzal rendelkezett, tehát karosszériaelemei is viseltek terhet. Ezt az akkoriban szenzációszámba menő újítást 1948-ban vezették be az Ikarusnál, azelőtt az alváz viselt minden súlyt, mondja el lapunknak Hidvégi János, az Ikarus – a gördülő legenda című, június 1-jéig látogatható időszaki kiállításnak otthont adó Közlekedési Múzeum főmuzeológusa. A busz tervezője P. (korábban báró Petrichevich) Horváth György volt, akit a gyárban egyszerűen „atyának” hívtak. Az 55-öst távolsági járatokra tervezték, és a kanyarok éjszakai biztonságos bevételét elősegítendő a lökhárítóba süllyesztett, a kanyar irányába forduló fényszórókkal szerelték föl. A kiállításon megtekinthető makett tanúsága szerint az utastérben négy asztalka is helyet kapott, rajtuk egy-egy ernyős lámpával. A típus jellegzetes díszítőelemei, a csepp alakú irányjelzők különös hangulatot kölcsönöztek a busznak, amelynek karosszériája így az ötvenes évek amerikai Cadillacjét juttathatja eszünkbe. A kiállítás rendezője, Tildy Tibor www.old-Ikarus.hu címen elérhető honlapján olvasható Finta László, az Ikarus másik nagy hatású tervezőjének egyik korábbi nyilatkozata: „P. Horváth származásából következően és a kiteljesedő amerikai túldíszített irányzat hatására sok csillogó dísszel öltöztette fel amúgy karakteres formáit.” Az utolsó faros 1973. július 17-én gördült le a gyártószalagról, de 1983-ig, majdnem harmincéves pályafutásuk végéig szolgáltak 66-osok a Mávaut (Magyar Államvasutak Autóbusz Társaság) és a Volán vonalain.

Majd háromszázezer jármű. Buszgyártásunk fellendülését a KGST-országok iparági szakosodása tette lehetővé a hatvanas években. Magyarországra az autóbuszgyártást osztották a KGST-ben, így egyszerre jött létre egy hatalmas felvevőpiac, és tűntek el a lehetséges versenytársak. A hatvanas évek 620, 630-as típusai után a hetvenes években kezdték gyártani az Ikarus talán legsikeresebb buszait, a 200-as típuscsaládot (ezek közé tartoznak a BKV még ma is üzemelő régebbi Ikarus buszai is). A 200-asok nagy előnye az volt, hogy modulos felépítésüknek köszönhetően azonos alkatrészekből szerelték össze a különböző típusokat. Így a gyár sokféle célra, mégis alacsony gyártási költséggel tudott előállítani autóbuszokat, alkalmazkodva a megrendelők igényeihez. Minthogy a buszok ár-érték aránya igen jó volt, e járműveket nyolcvanhárom országba exportálták, az angol nyelvű Busexplorer.com honlap tanúsága szerint a 200-asok feltűntek Kairótól Ottawáig, Nairobitól Tajpejig. E típuscsalád (és talán az egész buszgyár) a nyolcvanas évek elején élte fénykorát, amikor egy-egy évben 13–14 ezer buszt szereltek össze Mátyásföldön és Székesfehérváron. Az Ikarus teljes története során majdnem háromszázezer buszt gyártottak, egészen 2007. december 11-ig, amikor az utolsó, egyedi igények szerint gyártott busz is elhagyta a mátyásföldi telephelyet.

Furnér babakocsi. A székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyárban nemcsak buszokat, hanem katonai járművekre szánt zárt felépítményeket, sőt babakocsikat is gyártottak. E kocsik mai társaiktól eltérően furnérlemezből készültek, így igen nehezek voltak, buszra szállni szinte lehetetlen volt velük. Népszerűségüket jellemzi, hogy miniatürizált formában is gyártottak játék babakocsikat, egy-egy közülük még ma is fellelhető az antik játékokkal kereskedő boltok kínálatában.
(Molnár)

A 2008. június 1-jéig nyitva tartó Ikarus – a gördülő legenda című időszaki kiállítás az államosított Ikarus Karosszéria- és Járműgyár 1948-as megalapításának hatvanadik évfordulója alkalmából látható a budapesti Közlekedési Múzeumban. A kiállításon számos buszmakett és eredeti alkatrészek tekinthetők meg. A látogatók régi buszülésen ülve nézhetik végig az Ikarus történetéről szóló dokumentumfilmet. A kiállított tárgyak jelentős részét magángyűjtők bocsátották a múzeum rendelkezésére.

(További érdekességek a wikipédián.)

nol.hu, ik.etv

vézé.